Vojto, pokračovalo po tvém odchodu město s podporou rozvoje cyklistické dopravy?

Když jsem odešel, zbyla po mně na magistrátu hromádka materiálů: cyklogenerel (viz. infobox), akční plán ParduBIKE2018, což byl seznam projektů včetně rozpočtů a harmonogramů, i spousta připravených projektových dokumentací. Zpracoval jsem také studii 300 stojanů pro Pardubice, která říká, kde a jaké stojany na kola osadit v centru města. Všechny ty věci jsou stále k dispozici, ale nikdo s nimi nic nedělá.

Podařilo se dotáhnout stezky ke staré vojenské plovárně a do Dražkovic. Za to si vedení města sice zaslouží pochvalu, ale šlo udělat mnohem víc. U dražkovické stezky zoufale chybí navazující infrastruktura hlavně směrem na Chrudim. Často to navíc nebyly žádné drahé a velké projekty. Stačilo by upravit dopravní značení, nebo drobné stavební úpravy a po Pardubicích by se jezdilo zase lépe.

Jak je to možné, vždyť opatření pro cyklisty mají v Pardubicích všeobecnou podporu?

Každý říká, že chce podporovat cyklistickou dopravu. V Pardubicích je téměř 20 % všech cest ujeto na kole, takže se není čemu divit. Když ale přijde na lámání chleba, nikdo se do práce nehrne. Některá opatření není vůbec snadné projednat, třeba cyklopruhy. Musí se správně vyřešit všechny křižovatky, přechody, zastávky a návaznosti. Jedná se s policií, s dopravním podnikem, s různými odbory magistrátu. A všichni se musí na řešení shodnout.

O podpoře cyklodopravy přece rozhodují politici.

Jasně, bez toho to nejde. Například cyklopruhy a cykloobousměrky jsou vesměs drobná a levná opatření, která jsou ale složitá na projednání. To pro politiky není atraktivní. Politici chtějí udělat dojem, prostavět hodně peněz a mít s tím co nejméně práce. To, že nějaké drobné chytré opatření může mít nakonec větší přínos než drahá stavba, se špatně vysvětluje.

Opatření pro cyklisty jsou navíc kontroverzní, protože mění zavedené uspořádání dopravního prostoru. Příkladem jsou cykloobousměrky. Když jsme ještě v rámci občanského sdružení Město na kole prosazovali první cykloobousměrky v centru města ve Smilově a Sladkovského ulici, vyslechl jsem si řadu odpůrců. Politikům se proto do ničeho samozřejmě nechtělo, báli se kritiky. Nakonec se ale všechno povedlo. Cyklisté mají snadnější cestu městem, ostatní účastníky provozu neomezují a k žádné závažné dopravní nehodě tam, pokud vím, nedošlo.

Kde jsi bral tu jistotu a přesvědčení, že opatření budou fungovat?

Každý se může mýlit, i já se samozřejmě někdy pletu a vždy jsem nervózní z výsledku. Tenkrát moc zkušeností v ČR nebylo. Snažili jsme se poučit ze situace v zahraničí, ve městech, kde jsou už nesrovnatelně dále. Studoval jsem v Dánsku dopravní a městské plánování. Tam se jezdí hodně na kole. Spoustu informací jsme získali i od německých partnerů. Konzultovali jsme s nimi jednotlivé projekty. Díky tomu jsme mohli předpokládat, že řada věcí fungovat bude. Teď už jsme dál i v Česku. Existuje skupina dopravních projektantů, kteří se zaměřují na infrastrukturu pro cyklisty, sdílí zkušenosti a projekty si vzájemně konzultují.

A nějaký konkrétní příklad špatně fungujícího opatření?

Na Bělehradské ulici v Polabinách jsou cyklopruhy málo využívané. Vedle silnice totiž vede komfortní stezka. Většina lidí navíc nepotřebuje projet ulicí v celé délce, většinou ji jen přejedou směrem do centra nebo naopak. Navíc pokulhává návaznost na obou stranách ulice. Cyklopruhy nepokračují dále směrem na Rosice a na druhé straně před světelnou křižovatkou s Hradeckou ulicí jsou ukončeny, takže průjezd dále do Studentské ulice není příjemný.

Co je tedy vodítkem pro zřízení nějakého opatření pro cyklisty?

Nejdůležitější je sledovat již existující poptávku, tedy kolik lidí ulici využívá, i když tam třeba zatím žádný pruh nebo cykloobousměrka nejsou. Když jsem pracoval na magistrátu, udělali jsme sčítání cyklistů na všech významných ulicích, takže dnes už informace o poptávce máme. Na některých ulicích jsme rozjeli automatické sčítání, díky kterému známe i vývoj počtu cyklistů v čase.

Která opatření pro cyklisty bys po svém případném zvolení realizoval jako první?

Začal bych přesně těmi levnými organizačními opatřeními, o kterých jsem již mluvil. Jako úplně první bych obnovil cykloobousměrku v Jindřišské mezi Karlovinou a třídou Míru. Je to v obytné zóně, lidé tu jezdí na kole v obou směrech a nikdo to neřeší. Vůbec nechápu, jak mohlo někoho napadnout tuto cykloobousměrku, kterou jsme zaváděli v roce 2013, rušit. Následovaly by další obousměrky v klidných oblastech v Polabinách, na Višňovce či ve Svítkově. Další ulice může být třeba Wintrova od gymnázia na Dašické k Husově ulici.

Souběžně bych dotáhl realizaci kvalitních stojanů na kola v centru města: Smilova, Sladkovského, Karlovina. Doplnil bych další stojany na náměstí Republiky, třídě Míru, na Pernštýnském náměstí, kde dnes lidem chybí.

Co si máme představit pod pojmem „kvalitní stojany“?

Dobré stojany jsou právě například ty na třídě Míru. Nejsou to žádné „drátolamy “ a lze k nim pohodlně uzamknout rám kola. Představme si, že obdobné stojany by byly téměř před každým obchodem v úplném centru města, celkem by jich bylo asi 300. Celkové náklady na realizaci takového projektu by se pohybovaly okolo jednoho milionu korun. Ve srovnání s cyklověží u nádraží, která stála asi 10 milionů, je to vynikající poměr cena/výkon.

Proč by podle tebe mělo město podporovat ježdění na kole?

Když jedete do Holandska nebo se projíždíte po Lipsku, Berlíně, Vídni či Kodani, je vám hned jasné, že jezdit na kole je životní styl. Pro lidi je důležitá volnost pohybu, nechtějí čekat v zácpách. Čas má pro nás čím dál tím větší cenu. Navíc každodenní dojíždění do práce je pro mnohé jediná fyzická aktivita, zejména pro lidi se sedavým zaměstnáním. Cyklista ve městě nezabírá mnoho prostoru a neznečišťuje vzduch. Průzkumy ukazují, že odpovědnost k životnímu prostředí je rovněž jedním z důvodů, proč lidi jezdí na kole. Nicméně tím hlavním důvodem je to, že na kole se dostanete rychle a spolehlivě z bodu A do bodu B. Jezdit na kole je doprava, ale i zábava.

Co považuješ za svůj největší úspěch v oblasti podpory ježdění na kole?

Stezky, pruhy, stojany na kola a další opatření jsou samozřejmě důležité. Je potřeba, aby se lidé cítili bezpečně, ale je tu ještě něco dalšího. Jsou to informace o problematice mobility, o zdravém životním stylu, o fungování města. Nakonec se každý sám rozhoduje o tom, jaký dopravní prostředek si zvolí a jak bude žít. Rozhoduje jednotlivec, nikoliv město nebo nějaký dopravní inženýr. Proto jsem vždycky považoval za důležité předávání informací a motivaci lidí v nejrůznějších kampaních.

Byl jsem u zrodu kampaně Do práce na kole. Ten nápad jsem okopíroval z Dánska. Podobně snídaně pro cyklisty – rozdávání perníčků a jablek cyklistům v ranní špičce. Hodně mě bavilo shánět ve slevě blikačky na kola, které jsme pak s městskou policií dávali lidem zdarma ke stokorunové pokutě za jízdu bez světel. Organizovali jsme festival Město na Míru, kde jsme simulovali, jak by mohla vypadat třída Míru, až bude v celé šířce určena lidem. To bylo ještě v době vášnivé diskuze o tom, jestli má být třída Míru pěší zóna a jaký dopad to bude mít na fungování ulice. Můj kamarád Jakub Kutílek vymyslel značku pro pardubické cyklisty ParduBIKE, kterou pak město používalo pro zastřešení všech uvedených akcí.

Loni na podzim jsem dovezl z Holandska devět nákladních kol pro mojí rodinu a kamarády. Jsou to takové tříkolky s bednou před řidítky. Nastartovali jsme nový trend. Z toho mám velikou radost. Zřejmě to nebude hned jako v Kodani, kde má nákladní kolo každá třetí mladá rodina. Nicméně doufám, že za pár let už jich bude po Pardubicích jezdit několik desítek, možná stovek.

To zní ambiciózně. A ještě otázka na závěr. Máš nějaký recept na krádeže kol?

Pokud si člověk pořídí kvalitní zámek, tím myslím takovou tu ocelovou podkovu, a zamkne si kolo za rám, sníží tak pravděpodobnost krádeže na minimum. Zamknout si kolo obyčejným lankovým zámkem je jako říkat zlodějům „poslužte si“. Jakýkoliv lankový zámek přeštípne zloděj pákovými kleštěmi za několik vteřin. Na kvalitní podkovu potřebuje přinejmenším úhlovou brusku a ani tak nemusí uspět.